A travers quelques "réformettes" apparemment anodines, la F1 s'est placée face à une énorme montagne d'inconnues. Des années qu'elle n'avait vécu pareille remise en question technique, dont le sport et le pilote sortiront grandis.

Interdiction des "wing-cars", ces monoplaces diaboliques au plancher en profil d'aile d'avion inversée ; généralisation des ravitaillements, du moteur turbo? Interdiction des pneus lisses au "profit" des rainurés? La F1 moderne a vécu quelques belles révolutions dont l'histoire se souviendra. Celle que la FIA a imposée cette année n'a pas cette importance, mais elle risque néanmoins d'en avoir les mêmes portées!

Les souhaits de la Fédération étaient évidents: réduire les performances en virages, devenues particulièrement dangereuses et à la limite du physiquement supportable pour les pilotes, redorer le rôle de ce dernier, re-dynamiser des courses devenues soporifiques et, objectif plus ou moins avoué, introduire de nouvelles cartes dans un jeu trop dominé par Ferrari.

CASSER L'EFFET DE SOL

La connaissance sans cesse plus précise du fonctionnement d'un véhicule en mouvement étant ce qu'elle est - merci les souffleries et le transfert aéronautique-sport automobile! - une F1 est devenue une machine à créer des appuis aérodynamiques. Environ 200 kg à 100 km/h, 800 kg à 200 km/h ­ce qui lui permettrait de rouler sur le plafond du tunnel de Monaco sans la moindre difficulté - 1200 kg à 240 km/h et 1900 kg à 300 km/h. Face à ce constat, la FIA a voulu démonter la chaîne: moins d'appuis = pneus moins collés au sol = moins de stabilité dans les freinages et accélérations + vitesse en virage réduite + pilotage plus sensible.

Comment casser l'usine à appuis? En agissant sur deux domaines: les ailerons, créateurs d'appuis aéro "payants" en traînée (qui coûte cher en km/h) et l'extracteur prolongeant le plancher à l'arrière, générateur d'appuis "gratuits", sans traînée, augmentant l'adhérence de la monoplace uniquement par effet d'aspiration.

- Première mesure destinée à casser l'effet de sol, aussi discrète qu'efficace: celle qui impose une nouvelle découpe du plancher autour de la roue postérieure. Le plancher doit désormais s'arrêter à 400 mm de l'axe de la roue arrière sur une largeur de 200 mm, avec 140 mm de rayon de raccordement. Ainsi privé d'étanchéité, le soubassement voit son effet d'aspiration diminuer et les perturbations dues à la rotation de la roue augmenter. 20% d'efficacité perdue.
- Seconde mesure liée à l'effet de sol: grâce à sa forme d'entonnoir, l'extracteur provoque une accélération des molécules d'air sous le plancher de la voiture, donc un phénomène de succion entre plancher et sol. Si le tunnel central demeure inchangé entre 2004 et 2005 son ou ses collègues latéraux ne doivent pas dépasser l'axe des roues arrière et une hauteur de 125 mm. L'effet d'aspiration est notablement amoindri. Selon le résultat de cette mesure, la FIA pourra aller plus loin, et s'attaquer au tunnel central. 50% d'efficacité évaporée!
- Restait à réduire le travail des ailerons. Il a suffi d'avancer de 150 mm celui de l'arrière vers l'axe des roues pour qu'il perde 10% de son efficacité! Le législateur a néanmoins laissé la limite arrière de la dérive à son ancienne dimension, d'où 150 mm de plus à offrir aux sponsors!

Ces mesures ne suffisant pas, la FIA a décrété le relèvement de l'aileron avant de 100 mm à 150 mm par rapport au plan de référence représenté par le "sabot" situé sous la coque, sauf sur la partie centrale de 50 cm correspondant à la largeur de ce plan de référence. Perte d'efficacité d'environ 20%. D'où des ailerons antérieurs particulièrement ondulés, voire doublés d'un mini-profil inférieur sur ces 50 cm épargnés. Les dérives latérales ne doivent pas se situer à moins de 10 cm du plan de référence.

REGLES MOTEUR

Après l'époque du moteur "spécial qualif" affûté pour quelques tours dans l'unique but de décrocher la meilleur place de grille, que l'on démontait le samedi au profit d'un moteur "spécial course" en mesure de parcourir 350 km, arriva l'ère du moteur unique pour tout un week-end de GP, conçu pour une distance de 600-700 km. La saison 2005 verra cette distance doubler: essais libres, qualification et course pour deux Grands Prix! A en croire certains motoristes, sans doute les plus optimistes, ou ceux dont le moteur n'était pas au top niveau, cela n'aurait entraîné aucune conséquence majeure au niveau du régime, donc de la puissance, de l'encombrement et du poids.

La procédure employée par la FIA est simple: à l'issue du premier GP, les moteurs seront plombés jusqu'au prochain. Des plaques seront également posées sur les sorties d'échappement afin que le moteur ne puisse repasser au banc d'essai entre les deux événements. Chaque écurie reste évidemment responsable de ses moteurs et de leur logistique.

Dans le cas d'un moteur cassé le vendredi, quelle sera la punition? Recul de dix places sur la grille et moteur neuf. Lequel moteur devra compléter l'événement en question plus l'intégralité du suivant, durant lequel il n'y aura aucune pénalité supplémentaire. Si la casse moteur intervient après la 2ème séance de qualification? Départ du fond de grille pour le GP en cours. Le moteur neuf n'aura à couvrir que la distance du GP concerné et l'intégralité de l'événement suivant.

Question: un pilote habitué à la victoire dispose d'un moteur poussif et dispute son 1er GP hors-point. N'a-t-il pas intérêt à le détruire volontairement, pour en avoir un neuf au GP suivant, qui peut être par exemple un GP très exigeant côté moteur, style Spa, Monza ou Suzuka?

Réponse: cette question est l'une de celles posées par ce règlement. Les directeurs sportifs n'ont certainement pas manqué d'étudier tous les cas de figure en mesure d'offrir une interprétation "optimum"! Si un pilote ne finit pas le GP n°1, il aura recours à un moteur neuf pour le GP n°2, sans pénalité. Ce qui est logique car son abandon sur le GP n° 1 peut être causé par un accrochage ayant entraîné un surrégime. Pourquoi, en plus, pénaliser la victime de 10 places de grille sur le GP suivant? Dans ce cas, la règle pourra favoriser l'un ou l'autre. De là à imaginer un bouton "blow up" sur le volant... A ce compte-là, et dans le meilleur des cas, le pilote peut espérer marquer des points un coup sur deux! Donc pas viser le titre mondial, qui réclamera autant régularité que performance. Par contre, pour un coup de marketing bien placé...

Petit conseil: munissez-vous d'un petit carnet pour suivre les GP devant votre télévision et tenez une petite comptabilité "moteurs". Il vous sera également utile dans le futur puisque le V8 2400 cm3 appelé à remplacer l'actuel V10 3000 cm3 sera lui aussi soumis à la règle des deux GP obligatoires. En attendant plus...

LES PNEUS

Dans son souci de réduire les performances en virages, la FIA n'y est pas allée de main morte. A la réduction des appuis aérodynamiques, elle a ajouté l'obligation de disputer avec le même train de pneus les deux tours lancés de qualification, la course et tous les tours de lancement ou de chauffe que cela implique. D'une moyenne de 80 km, la durée de vie du pneu est ainsi portée à 350-400 km. Cette mesure risque de brouiller les cartes plus que toute autre, dans la mesure où le rendement du pneu est lié à l'efficacité aérodynamique. Moins il est écrasé sur le sol, plus il dérive et plus il se dégrade. Cercle vicieux qui prend encore plus d'importance avec une gomme dure, dont la montée en température sera plus fastidieuse.

A travers cette mesure, c'est toute la chaîne que la FIA a touchée. Equilibre de la monoplace, confort de pilotage, souplesse du moteur, sophistication et sensibilité des systèmes électroniques (différentiel, antipatinage...), réglages des suspensions... vont prendre une importance fondamentale. Une F1 "mangeuse de pneus" qui pouvait s'en sortir en 2004 grâce aux ravitaillements ne le pourra plus cette année. Le pilotage sera lui aussi grandement responsabilisé. Douceur dans les freinages, dans les accélérations, sens de la trajectoire... La gestion de l'usure des pneus, et par conséquence "l'intelligence" de la course deviendront des éléments capitaux dont certains jeunes pilotes pourront souffrir faute d'expérience, et surtout pour avoir été nourris au pneu "en veux-tu en voilà"!

L'application de la règle est la suivante: vendredi, chaque pilote dispose d'un train de pneus de deux types différents. A, "standard", et B, "option", généralement sensiblement plus tendre. Le choix est effectué le samedi matin. Le pilote dispose alors de deux trains du type choisi, plus celui du vendredi, déjà bien fatigué. Le 1er train roulera le samedi matin durant les deux séances libres, le 2ème disputera les qualifications et la course.

TROISIEME VOITURE

Les six équipes les moins bien classées au Championnat du monde des Constructeurs 2004 ont le droit, comme l'an passé, d'aligner une 3ème monoplace lors des séances libres 1 et 2 du vendredi (11h00-12h00 et 14h00-15h00). Son pilote doit être en possession de la super­licence FIA, mais ne doit pas avoir participé à plus de six GP durant les deux saisons précédentes. Compte tenu de la mise en place du moteur unique pour deux courses et de la limitation drastique des pneumatiques, cette opportunité revêt encore plus d'importance cette année.

NOUVELLES "QUALIFS"

La grosse nouveauté de la saison, c'est évidemment le nouveau format des qualifications. Par rapport à l'an passé, les séances d'essais libres 3 et 4 sont avancées d'une heure (9h00-9h45 et 10h15-11h00) afin de permettre à la première séance de qualification de débuter à 13h00. Les voitures s'élancent une par une pour un tour lancé à vide dans l'ordre inverse du classement du précédent GP; la seconde séance se déroulant désormais le dimanche matin de 10h00 à 11h00 pour un tour lancé dans l'ordre inverse de la première qualification avec l'essence du début de course. C'est le moment où il faudra sortir sa calculatrice car, autre grosse nouveauté, c'est le cumul des deux temps qui déterminera la grille. Une excellente mesure sur le papier, mais une nouvelle source de confusion pour les spectateurs.

PARC FERME

Aucune nouveauté particulière concernant le parc fermé. La "prison" se fermera après les qualifications et ouvrira ses portes avant la course pour éviter toute manipulation incontrôlée et incontrôlable. Pas de changement non plus concernant la procédure de mise en grille avec une "pit-lane" fermée 30 minutes avant l'extinction des feux. Ceux qui ont le malheur de ne pas avoir quitté les stands avant la fermeture s'élancent de la dernière ligne ou des stands si des interventions "non autorisés" ont dû être pratiquées sur la voiture depuis la fin des essais qualificatifs. Durant la course, la vitesse dans l'allée des stands est fixée à 100 km/h, sauf sur les circuits jugés trop étroits où la vitesse sera à déterminer.

POINTS

Pour rappel, l'attribution des points s'effectue de la manière suivante: 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 et 1 points aux huit premiers pilotes classés. Tous les points sont comptabilisés.

ESSAIS PRIVES

Les écuries - sauf Ferrari - se sont entendues sur une limitation à 30 jours d'essais privés après avoir été contraintes de modifier le schéma initial de 24 jours pour s'assurer de l'adhésion de Honda. Ces 30 journées sont divisées en dix tests de trois jours. Même si la réduction est moins importante que souhaitée par les écuries les plus modestes, elle constitue tout de même une belle avancée par rapport aux 48 jours de l'an passé. Aucune restriction durant l'hiver.