A travers quelques "réformettes" apparemment
anodines, la F1 s'est placée face à une énorme montagne d'inconnues.
Des années qu'elle n'avait vécu pareille remise en question
technique, dont le sport et le pilote sortiront grandis.
Interdiction des "wing-cars", ces monoplaces diaboliques au
plancher en profil d'aile d'avion inversée; généralisation
des ravitaillements, du moteur turbo? Interdiction des pneus
lisses au "profit" des rainurés? La F1 moderne a vécu quelques
belles révolutions dont l'histoire se souviendra. Celle que
la FIA a imposée cette année n'a pas cette importance, mais
elle risque néanmoins d'en avoir les mêmes portées!
Les souhaits de la Fédération étaient évidents: réduire les
performances en virages, devenues particulièrement dangereuses
et à la limite du physiquement supportable pour les pilotes,
redorer le rôle de ce dernier, re-dynamiser des courses devenues
soporifiques et, objectif plus ou moins avoué, introduire
de nouvelles cartes dans un jeu trop dominé par Ferrari.
La connaissance sans cesse plus précise du fonctionnement
d'un véhicule en mouvement étant ce qu'elle est - merci les
souffleries et le transfert aéronautique-sport automobile!
- une F1 est devenue une machine à créer des appuis aérodynamiques.
Environ 200 kg à 100 km/h, 800 kg à 200 km/h - ce qui lui
permettrait de rouler sur le plafond du tunnel de Monaco sans
la moindre difficulté - 1200 kg à 240 km/h et 1900 kg à 300
km/h. Face à ce constat, la FIA a voulu démonter la chaîne:
moins d'appuis = pneus moins collés au sol = moins de stabilité
dans les freinages et accélérations + vitesse en virage réduite
+ pilotage plus sensible.
Comment casser l'usine à appuis? En agissant sur deux domaines:
les ailerons, créateurs d'appuis aéro "payants" en traînée
(qui coûte cher en km/h) et l'extracteur prolongeant le plancher
à l'arrière, générateur d'appuis "gratuits", sans traînée,
augmentant l'adhérence de la monoplace uniquement par effet
d'aspiration.
- Première mesure destinée à casser l'effet de sol, aussi
discrète qu'efficace: celle qui impose une nouvelle découpe
du plancher autour de la roue postérieure. Le plancher doit
désormais s'arrêter à 400 mm de l'axe de la roue arrière sur
une largeur de 200 mm, avec 140 mm de rayon de raccordement.
Ainsi privé d'étanchéité, le soubassement voit son effet d'aspiration
diminuer et les perturbations dues à la rotation de la roue
augmenter. 20% d'efficacité perdue.
- Seconde mesure liée à l'effet de sol: grâce à sa forme d'entonnoir,
l'extracteur provoque une accélération des molécules d'air
sous le plancher de la voiture, donc un phénomène de succion
entre plancher et sol. Si le tunnel central demeure inchangé
entre 2004 et 2005 son ou ses collègues latéraux ne doivent
pas dépasser l'axe des roues arrière et une hauteur de 125
mm. L'effet d'aspiration est notablement amoindri. Selon le
résultat de cette mesure, la FIA pourra aller plus loin, et
s'attaquer au tunnel central. 50% d'efficacité évaporée!
- Restait à réduire le travail des ailerons. Il a suffi d'avancer
de 150 mm celui de l'arrière vers l'axe des roues pour qu'il
perde 10% de son efficacité! Le législateur a néanmoins laissé
la limite arrière de la dérive à son ancienne dimension, d'où
150 mm de plus à offrir aux sponsors!
Ces mesures ne suffisant pas, la FIA a décrété le relèvement
de l'aileron avant de 100 mm à 150 mm par rapport au plan
de référence représenté par le "sabot" situé sous la coque,
sauf sur la partie centrale de 50 cm correspondant à la largeur
de ce plan de référence. Perte d'efficacité d'environ 20%.
D'où des ailerons antérieurs particulièrement ondulés, voire
doublés d'un mini-profil inférieur sur ces 50 cm épargnés.
Les dérives latérales ne doivent pas se situer à moins de
10 cm du plan de référence.
Après l'époque du moteur "spécial qualif" affûté pour quelques
tours dans l'unique but de décrocher la meilleur place de
grille, que l'on démontait le samedi au profit d'un moteur
"spécial course" en mesure de parcourir 350 km, arriva l'ère
du moteur unique pour tout un week-end de GP, conçu pour une
distance de 600-700 km. La saison 2005 verra cette distance
doubler: essais libres, qualification et course pour deux
Grands Prix! A en croire certains motoristes, sans doute les
plus optimistes, ou ceux dont le moteur n'était pas au top
niveau, cela n'aurait entraîné aucune conséquence majeure
au niveau du régime, donc de la puissance, de l'encombrement
et du poids.
La procédure employée par la FIA est simple: à l'issue du
premier GP, les moteurs seront plombés jusqu'au prochain.
Des plaques seront également posées sur les sorties d'échappement
afin que le moteur ne puisse repasser au banc d'essai entre
les deux événements. Chaque écurie reste évidemment responsable
de ses moteurs et de leur logistique.
Dans le cas d'un moteur cassé le vendredi, quelle sera la
punition? Recul de dix places sur la grille et moteur neuf.
Lequel moteur devra compléter l'événement en question plus
l'intégralité du suivant, durant lequel il n'y aura aucune
pénalité supplémentaire. Si la casse moteur intervient après
la 2ème séance de qualification? Départ du fond de grille
pour le GP en cours. Le moteur neuf n'aura à couvrir que la
distance du GP concerné et l'intégralité de l'événement suivant.
Question: un pilote habitué à la victoire dispose d'un moteur
poussif et dispute son 1er GP hors-point. N'a-t-il pas intérêt
à le détruire volontairement, pour en avoir un neuf au GP
suivant, qui peut être par exemple un GP très exigeant côté
moteur, style Spa, Monza ou Suzuka?
Réponse: cette question est l'une de celles posées par ce
règlement. Les directeurs sportifs n'ont certainement pas
manqué d'étudier tous les cas de figure en mesure d'offrir
une interprétation "optimum"! Si un pilote ne finit pas le
GP n°1, il aura recours à un moteur neuf pour le GP n°2,
sans pénalité. Ce qui est logique car son abandon sur le GP
n° 1 peut être causé par un accrochage ayant entraîné
un surrégime. Pourquoi, en plus, pénaliser la victime de 10
places de grille sur le GP suivant? Dans ce cas, la règle
pourra favoriser l'un ou l'autre. De là à imaginer un bouton
"blow up" sur le volant... A ce compte-là, et dans le meilleur
des cas, le pilote peut espérer marquer des points un coup
sur deux! Donc pas viser le titre mondial, qui réclamera autant
régularité que performance. Par contre, pour un coup de marketing
bien placé...
Petit conseil: munissez-vous d'un petit carnet pour suivre
les GP devant votre télévision et tenez une petite comptabilité
"moteurs". Il vous sera également utile dans le futur puisque
le V8 2400 cm3 appelé à remplacer l'actuel V10 3000 cm3 sera
lui aussi soumis à la règle des deux GP obligatoires. En attendant
plus...
Dans son souci de réduire les performances en virages, la
FIA n'y est pas allée de main morte. A la réduction des appuis
aérodynamiques, elle a ajouté l'obligation de disputer avec
le même train de pneus les deux tours lancés de qualification,
la course et tous les tours de lancement ou de chauffe que
cela implique. D'une moyenne de 80 km, la durée de vie du
pneu est ainsi portée à 350-400 km. Cette mesure risque de
brouiller les cartes plus que toute autre, dans la mesure
où le rendement du pneu est lié à l'efficacité aérodynamique.
Moins il est écrasé sur le sol, plus il dérive et plus il
se dégrade. Cercle vicieux qui prend encore plus d'importance
avec une gomme dure, dont la montée en température sera plus
fastidieuse.
A travers cette mesure, c'est toute la chaîne que la FIA a
touchée. Equilibre de la monoplace, confort de pilotage, souplesse
du moteur, sophistication et sensibilité des systèmes électroniques
(différentiel, antipatinage...), réglages des suspensions...
vont prendre une importance fondamentale. Une F1 "mangeuse
de pneus" qui pouvait s'en sortir en 2004 grâce aux ravitaillements
ne le pourra plus cette année. Le pilotage sera lui aussi
grandement responsabilisé. Douceur dans les freinages, dans
les accélérations, sens de la trajectoire... La gestion de
l'usure des pneus, et par conséquence "l'intelligence" de
la course deviendront des éléments capitaux dont certains
jeunes pilotes pourront souffrir faute d'expérience, et surtout
pour avoir été nourris au pneu "en veux-tu en voilà"!
L'application de la règle est la suivante: vendredi, chaque
pilote dispose d'un train de pneus de deux types différents.
A, "standard", et B, "option", généralement sensiblement plus
tendre. Le choix est effectué le samedi matin. Le pilote dispose
alors de deux trains du type choisi, plus celui du vendredi,
déjà bien fatigué. Le 1er train roulera le samedi matin durant
les deux séances libres, le 2ème disputera les qualifications
et la course. |
|
Les six équipes les moins bien classées au Championnat du
monde des Constructeurs 2004 ont le droit, comme l'an passé,
d'aligner une 3ème monoplace lors des séances libres 1 et
2 du vendredi (11h00-12h00 et 14h00-15h00). Son pilote doit
être en possession de la super-licence FIA, mais ne doit
pas avoir participé à plus de six GP durant les deux saisons
précédentes. Compte tenu de la mise en place du moteur unique
pour deux courses et de la limitation drastique des pneumatiques,
cette opportunité revêt encore plus d'importance cette année.
La grosse nouveauté de la saison, c'est évidemment le nouveau
format des qualifications. Par rapport à l'an passé, les séances
d'essais libres 3 et 4 sont avancées d'une heure (9h00-9h45
et 10h15-11h00) afin de permettre à la première séance de
qualification de débuter à 13h00. Les voitures s'élancent
une par une pour un tour lancé à vide dans l'ordre inverse
du classement du précédent GP; la seconde séance se déroulant
désormais le dimanche matin de 10h00 à 11h00 pour un tour
lancé dans l'ordre inverse de la première qualification avec
l'essence du début de course. C'est le moment où il faudra
sortir sa calculatrice car, autre grosse nouveauté, c'est
le cumul des deux temps qui déterminera la grille. Une excellente
mesure sur le papier, mais une nouvelle source de confusion
pour les spectateurs.
Aucune nouveauté particulière concernant le parc fermé. La
"prison" se fermera après les qualifications et ouvrira ses
portes avant la course pour éviter toute manipulation incontrôlée
et incontrôlable. Pas de changement non plus concernant la
procédure de mise en grille avec une "pit-lane" fermée 30
minutes avant l'extinction des feux. Ceux qui ont le malheur
de ne pas avoir quitté les stands avant la fermeture s'élancent
de la dernière ligne ou des stands si des interventions "non
autorisés" ont dû être pratiquées sur la voiture depuis la
fin des essais qualificatifs. Durant la course, la vitesse
dans l'allée des stands est fixée à 100 km/h, sauf sur les
circuits jugés trop étroits où la vitesse sera à déterminer.
Pour rappel, l'attribution des points s'effectue de la manière
suivante: 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 et 1 points aux huit premiers
pilotes classés. Tous les points sont comptabilisés.
Les écuries - sauf Ferrari - se sont entendues sur une limitation
à 30 jours d'essais privés après avoir été contraintes de
modifier le schéma initial de 24 jours pour s'assurer de l'adhésion
de Honda. Ces 30 journées sont divisées en dix tests de trois
jours. Même si la réduction est moins importante que souhaitée
par les écuries les plus modestes, elle constitue tout de
même une belle avancée par rapport aux 48 jours de l'an passé.
Aucune restriction durant l'hiver. |
|
|
 |
| .:: Lexique ::. |
>> Découvrez la signification de près de 400 termes utilisés dans le petit monde de la F1!
• Autoclave, Carrossage, Flow vis, Hat trick, Nomex, SREC, Tube de Pitot, Zylon... Vous saurez tout ce qui se cache derrière ces mots obscurs. |
| Accès au lexique |
| .:: Vous avez la parole! ::. |
• Vous souhaitez donner vos pronostics pour le prochain Grand Prix,
commenter l'actualité, parler règlement ou stratégie? Rendez-vous sur notre forum à l'adresse:
http://forum.zonef1.com |
| Accès au forum |
|
haut de la page
