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La révolution est en marche! |
Remue-méninges dans les alcôves, remue-ménages
dans les bureaux d'études et les paddocks. L'intersaison 2002-2003
a remis en valeur l'article 61...
Règlementairement, toute retouche aux règles techniques doit
être unanimement avalisée par les équipes et/ou mises en application
après préavis d'un an. Histoire de gagner en temps et en efficacité,
la FIA s'est finalement contentée de réinterpréter ou simplement
d'appliquer au pied de la lettre certaines règles existantes.
Dont ce terrible article 61, selon lequel "le
pilote doit conduire sa voiture seul et sans aide".
Quant à l'interdiction de ravitailler entre qualification
et course, la FIA fait appel a un argument massue: "pour
des raisons de sécurité touchant à la recherche de performances
supplémentaires durant les qualifications et pouvant rendre
la voiture inadaptée et même dangereuse en début de course,
il ne sera pas autorisé d'enlever ou de rajouter de l'essence
dans les monoplaces"... Implacable!
Jamais au cours de ces vingt dernières années, la règlementation
technique et sportive de la F1 n'avait été a ce point bouleversée.
| LA TELEMETRIE STAND-VOITURE DISPARAIT |
Considéré comme aide au pilotage, et utilisé par peu d'écuries
car coûteux, ce système permettait aux ingénieurs rivés devant
leurs écrans de contrôle d'intervenir sur différents paramètres
tels que changement de cartographie moteur (appauvrissement
du mélange air/essence, temps d'injection, etc.), réglage
du contrôle de motricité et du différentiel, ou mise en route
du "recovery-system" (système de sauvetage) en cas de problème
sur l'un des systèmes afin de limiter les dégâts. Ainsi Coulthard
doit-il sa victoire au GP de Monaco 2002 à cette intervention
d'urgence qui, dans ce cas, permit de résoudre un problème
de lubrification lié au fonctionnement de la pompe.
La FIA craignait que cette intervention directe stand-voiture,
qui n'en était qu'à ses balbutiements, ne devienne au fil
d'un développement "prometteur" une sorte de pilotage technique
à distance, voire qu'elle serve de support à des malversations
destinées à favoriser ou défavoriser l'un des pilotes d'une
même équipe en agissant sur des paramètres perturbant le fonctionnement
moteur. Quant aux interventions concernées, elles pourront
de nouveau être effectuées par le pilote après appel radio.
| COMMUNICATIONS: VIVE LA TRANSPARENCE |
Après avoir envisagé sa suppression, jugée dangereuse par
certaines équipes, la liaison radio stand-pilote-stand est
maintenue. A condition qu'elle soit en clair et à disposition
des commissaires et des télés. Gentil prétexte qui interdit
tout système de cryptage, dont celui hyper sophistiqué de
Ferrari. Est-ce pour autant la fin des tactiques d'équipe?
Un codage simple du style "il pleut
dans mon cœur comme il pleut sur la ville" pourra
toujours être utilisé. Mais attention, toute info "curieuse"
suivie d'un événement non moins curieux sur la piste éveillera
les soupçons des commissaires...
| BAREME DES POINTS: EXTENSION JUSQU'AU 8ème |
10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 et 1 point du vainqueur au 8ème, au lieu
de 10, 6, 4, 3, 2 et 1 points du vainqueur au 6ème jusqu'à
présent. Bonne nouvelle pour qui ne pilote pas pour Ferrari,
McLaren ou Williams! Les sept équipes restantes, donc 14 pilotes,
se battront pour décrocher les 3 points des deux places supplémentaires.
De quoi motiver les commanditaires jusque-là écartés du festin.
Resserrer les points des trois premiers rendra la course au
titre plus difficile, plus incertaine, et reculera donc l'échéance
de son attribution. Autre bonne nouvelle. Par contre, réduire
la prime entre vainqueur et 2ème risque de voir quelques pilotes
jouant traditionnellement l'attaque se transformer en "épiciers".
| MULET: EN CAS D'URGENCE SEULEMENT |
Chaque jeudi, de 10 à 16 heures, les commissaires n'homologueront
que deux châssis titulaires par équipe. Le mulet ne sera utilisable
qu'après constatation de dommages irréparables sur place d'un
châssis de course. Si le choix du mulet a lieu entre essais
libres et qualificatifs, celui-ci prend la place du châssis
titulaire éliminé. Si ce choix se fait à quelques instants
du départ de la course en cas d'incident mécanique (y compris
casse du moteur en fin de qualif), celui-ci devra alors être
pris de l'allée des stands. C'est donc la fin de la valse
de certains pilotes entre deux monoplaces! Et celle d'un parc
de 4 monoplaces par équipe sur certaines épreuves, comme Monaco.
Réduction du personnel et des frais de déplacement.
| AIDES AU PILOTAGE: INTERDITES DES LE GP DE GRANDE-BRETAGNE |
En 2001, les équipes eurent cinq GP pour se mettre à l'électronique.
La FIA leur en a donné dix pour s'en défaire, alors que deux
jours suffiraient! Le delai imparti sera mis a profit dans
un développement capable d'optimiser le fonctionnement de
la machine sans ces systèmes. A partir du 20 juillet, contrôle
de motricité, boite à changement de rapport automatique et
système de départ automatisé seront interdits. Une prime de
1 million d'euros sera accordée, après enquête et découverte
de preuve, à tout dénonciateur de triche! Ici encore, la FIA
a voulu redorer le blason du pilotage pur et dur. Pourquoi
donc avoir autorisé ces systèmes courant 2001? Parce qu'elle
ne disposait pas des moyens de contrôle suffisamment rigoureux.
Elle les a aujourd'hui sous les formes d'un boitier espion
estampillé FIA, qui enregistrera et croisera les signaux "pilote"
avec les exécutions. Il ne peut y avoir plus rigoureux ni
plus rapide. Schématisons en disant qu'il suffira que ce boîtier
émette une lumière verte ou rouge dès son contrôle de fin
de course pour savoir si son châssis porteur a été honnête
ou pas! En cas de doute, il y a aura décharge des logiciels
et, si doute confirmé, analyse en laboratoire.
| DEPART AUTOMATIQUE: EN POINTILLE |
A propos de doute, il subsiste celui du système de départ
automatique, que trois écuries, à choisir parmi Ferrari, McLaren,
Toyota et Renault, aimeraient conserver jusqu'à la fin de
la saison. Leur problème? Dans le but d'abaisser le centre
de gravité de leur moteur, elles ont abaissé leur ligne d'arbre
en adoptant un mini-embrayage multi-disques carbone de 4 pouces
de diamètre, que l'électronique exploitait avec douceur et
régularité. Ce qui ne sera pas forcément le cas avec le retour
du paramètre pilote... Elles se réservent encore quelques
jours pour donner leur réponse à la FIA. Au cas où cet embrayage
ne survivrait pas à la disparition de l'électronique, elles
devront refaire leur bloc moteur... La FIA accorderait alors
a tous une dérogation autorisant le maintien du système de
départ automatique pour 2003. Ce qui autorisera indirectement
le maintien de certains paramètres capables d'alimenter en
catimini d'autres systèmes interdits! L'ère des suspicions
ne fera que se rouvrir... Il y a donc gros à parier sur la
disparition pure et simple de ce "launch system" à la date
prévue. D'autant que l'une des équipes concernées, a choisir
parmi Toyota et Renault, a donné son accord.
| DEUX HEURES DE ROULAGE PRIVE |
En échange de leur programme d'essais privés traditionnel
pendant la saison, certaines écuries ont accepté l'offre de
Max Mosley: 10 jours à 2 voitures ou 20 jours à 1 voiture
pour la saison plus deux heures chaque vendredi matin de Grand
Prix. De 8h30 à 10h30. Jordan, Minardi et Jaguar ont plongé
pour d'évidentes raisons financières. Renault pour une logique
forcément politico-technique dans la mesure où une équipe
disposant du statut d'écurie-grand constructeur, d'un programme
de développement conséquent, de pilotes expérimentés et d'une
ambition déclarée n'a aucun intérêt à prendre cette option.
En effet, que vaudra, techniquement parlant, la première heure
d'essais sur une piste "verte" (non gommée) et sale? Rien.
L'unique point fort de ces deux heures de roulage résidait
dans la possibilité de choisir les deux types de pneus autorisés
jusqu'au samedi midi (heure à laquelle il faut définir l'unique
type retenu pour qualification et course) parmi un éventail
de huit types. Or, pour d'évidentes raisons contractuelles
vis-a-vis de leurs autres clients-partenaires, et de logistique,
les deux manufacturiers se sont mis d'accord pour ne proposer
que deux types de pneus. Il n'y a donc plus aucun avantage
technique, si ce n'est celui de disposer plus ou moins d'une
heure de travail sur la mise au point de la machine en vue
de la course.
| FAUSSES "QUALIFS" MAIS VRAIES "PERFS" |
Vendredi après-midi, durant une heure, les vingt pilotes en
découdront, l'un après l'autre, dans le but de signer le meilleur
chrono. Il ne comptera pas pour la grille mais déterminera
l'ordre de sortie en piste des vrais qualifications, samedi
après-midi. C'est durant cette heure que l'on aura droit aux
meilleures performances du week-end dans la mesure où les
écuries les plus puissantes auront encore le droit d'exploiter
moteurs et pièces (ailerons, freins, écopes de refroidissement,
etc.) spécifiquement adaptés a cet exercice de très courte
durée. La règle du moteur unique par week-end de GP mettra
définitivement fin au moteur de qualification et autres babioles
"spécial 40 km".
| QUALIFICATION SUR UN SEUL TOUR |
L'entrée en piste de chaque pilote, pour un tour de lancement,
un tour chronométré et un tour de retour au stand, se fera
inversement au temps réalisé la veille. Le plus mauvais chrono
du vendredi après-midi disputera sa qualif en premier, le
meilleur chrono en dernier. Il faudra donc se défoncer la
veille pour bénéficier de tous les avantages de cette séance
officielle du samedi. Ils sont au moins deux: plus vous disputerez
votre qualif tard, plus vous aurez une piste performante,
car bien gommée par vos collègues, et plus vous aurez d'informations
sur la stratégie de course des collègues en question!
En effet, dès lors que les monoplaces auront disputé leur
place de grille, elles seront mises en parc fermé. D'abord
dans un vrai, pour inspection, puis confiées à leur équipe,
dans leur stand, mais placées sous le regard d'un commissaire,
que l'on souhaite incorruptible. Donc interdiction de refaire
le niveau d'essence... La FIA voulait que les pilotes se qualifient
en conditions de course, c'est fait!
Stratégie: faut-il se qualifier avec 10 kg d'essence à bord,
décrocher une splendide place de grille pour ravitailler à
l'issue du 1er tour de course? Ou se qualifier avec 70/80
kg d'essence, se placer en milieu de grille mais jouer la
distance et diviser l'épreuve en 2 périodes comme c'était
le cas auparavant? Le 1er cas tentera les équipes soucieuses
de faire du marketing et d'attiser un commanditaire mais l'intérêt
sportif sera nul. A moins que l'on dispose de prévisions météo
qui vous annonce la pluie après deux ou trois tours de course.
Sauf que les prévisions à 24 heures sont rarement garanties
à 100 %... En tous cas, belles parties de manivelle à l'heure
d'établir les stratégies de course et jolies simulations en
perspective.
C'est de ce chapitre que la FIA attend beaucoup, côté amélioration
du spectacle car l'on risque de voir un Michael Schumacher
prendre le départ au milieu du peloton, des Williams dans
le 2ème tiers de la grille et des McLaren, carrément en fond
de grille, car lourdes, et des voitures plus modestes devant,
uniquement par le jeu de cette quantité d'essence fluctuante
selon les besoins. N'oublions pas que, grosso modo, 10 kg
d'essence "pèsent" 3/10ème au tour. Un poil plus à Monaco
et Budapest.
| PARC FERME, MECANOS REPOSES |
Les choses sont désormais claires. Dès la fin de sa qualification,
chaque monoplace sera stoppée sur l'ère de pesage jusqu'à
la fin de la séance, pour inspection. Deux mécaniciens de
chaque équipe seront autorisés à pénétrer dans ce parc fermé
afin d'effectuer les opérations suivantes:
- contrôle de pression et nettoyage des pneus et jantes.
- enlèvement de la carrosserie et adaptation des ventilateurs
externes pour éviter toute surchauffe.
- connexion d'une batterie externe sous contrôle FIA.
- déchargement des données par connexion physique sous contrôle
FIA.
Les monoplaces sont alors remises à leur équipe respective.
Jusqu'à 18 heures, elles peuvent procéder à des contrôles
sur moteur, boite et autres sous contrôle FIA. Toute autre
intervention mécanique sera éventuellement autorisée selon
constat et autorisation du délégué technique FIA.
Les monoplaces sont ensuite remises en parc fermé central
où aucun personnel des équipes ne sera toléré.
Dès 8 heures, le dimanche matin, les équipes reprennent possession
de leurs machines et peuvent effectuer certaines opérations
toujours sous le contrôle d'un commissaire FIA:
- réparations de dommages suite à un accident.
- purge de certains circuits et rétablissement du niveau de
certains liquides et gaz (notamment circuit de rappel pneumatique
des soupapes et circuit hydraulique), mais pas de celui d'essence.
- les roues peuvent être ôtées mais non changées.
- la batterie principale peut être changée.
- accès au boitier électronique central par connexion physique.
- nettoyage et retouches "cosmétiques" de la carrosserie.
- pneus et écopes de freins peuvent être adaptés si les conditions
météo ont changé.
| DEPART DE L'ALLEE DES STANDS |
Petit détail: le pilote qui "jettera" sa monoplace dans le
premier bac à sable durant sa qualif ne verra pas sa machine
consignée en parc fermé. Il pourra donc profiter d'interventions
interdites. Peu importe, il sera condamné à partir de l'allée
des stands.
Même punition pour celui qui, lors des tours de roulage autorisés
avant la mise en pré-grille, décidera de changer de roues,
de refaire le plein d'essence ou de prendre son mulet équipé
d'un moteur neuf n'ayant pas disputé la qualification! Même
s'il dispose alors d'une machine plus performante ou en mesure
de couvrir une longue distance de course, il aura tout le
peloton a remonter. Donc joli spectacle car il gardera toutes
ses chances!
Là encore, savants calculs et simulations à prévoir. Mais
attention: tout pilote partant de l'allée des stands n'a plus
droit aux tours d'installation... donc aux vérifications de
bonne marche de tous les systèmes. Donc risqué. |
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